Chaus

Bedankt voor deze reactie, denk hier hetzelfde over. Ben bij de plezierjachten ook zat van deze ellende tegengekomen.

Dat zekering verhaal komt van mijn en andere dat steekzekeringen met hoge vermogens bij het ouder worden problemen kunnen geven. Vandaar de raad om bij nieuw te installeren zekeringen van +,15 A een zekeringhouder te gebruiken waar de zekering vastgeschroefd wordt. Die zijn bedrijfzekerder, dit wegens trillingen in je voertuig. En is gewoon de praktijk ervaring van mij en andere. Wat niet betekend dat je de bestaande steekzekeringen van + 15 A moet vervangen

Beetje slecht voorbeeld als je het over 100 A zekeringen hebt. Dat soort zekering houders zijn absoluut alleen geschikt voor lage stroomsterkte, volgens mij daarom alleen verkrijgbaar met 1,5 en 2,5 mm2. Ik ben overigens die 100 A steekzekeringen ook gezien, ik zou ze niet in je camper gebruiken ! Wegens de mogelijke contact problemen op termijn, door trillingen. En daardoor wegsmelten van je zekeringhouder. Fiat gebruikt in de Ducato's niet voor niks vastgeschroefd zekeringen bij zijn hoofdzekeringen bij/op de positieve accupool.

Steekzekeringen boven de 15 A kunnen na een tijdje door trillingen slecht contact maken. Ik en mijn collega's hebben bij de Ducato, van diverse bouwjaren de steek zekeringen van 20/30 A diverse malen moeten repareren, door een aparte zekeringhouder met schroefverbing te monteren, dat was goedkoper dan de hele zekeringkast vervangen. En daarna waren er nooit meer problemen. Ik vermoed dat de steek zekeringen waar jij het over hebt van een ander type is.

Als bij een als personen auto geregistreerd voertuig/ camper de max. toelaatbare vermelde massa groter is dan 3500 kg dan moet de remmentest inderdaad plaatsvinden op een remmenbank (RDW eis). Dus moet hij gewoon gekeurd worden volgens de APK 2 normen, ook wat betreft de remvertraging van bedrijfsrem en parkeerrem, maar die moeten met een rollenbank gemeten worden. Er zijn garages die zowel APK 2 en APK 1 kunnen/ mogen uitvoeren en dus over een rollenbank besckikken

Dank je,dan weet ik nu voldoende

Weet iemand hoe dat blok het D+ signaal verwerk? Schakelt hij de 12V voeding door/in als er een 12 V spanning op de D+ wordt gezet of schakelt hij die pas in als de spanning op de D+ boven de 13,5 V komt. Gaat dus niet over de 12 V aansluiting voor de " printplaat"

De wijzigingen die ik wou doen aan de aansluitingen van CB-300 blijken niet allemaal te kunnen, d.w.z. de 1,5 mm kabel die van de startaccu komt wordt door de CB-300 ook gebruikt om het D+ signaal te genereren, dus niet mogelijk die draad af te koppelen. Er kan trouwens, doordat er een diode tussen zit, geen stroom van de B1 naar de B2 lopen. Wat wel moet gebeuren, als je een Victron systeem gaat gebruiken in combinatie met dit type BS-300 is het afkoppelen van de voeding van de koelkast van deze unit, dus de betreffende 6 mm draad doorknippen en de koelkast verbinden met de 10 mm draad, die van de start acu, die aangesloten was op de BS-300, dit kan zonder problemen omdat het hoofdrelai van deze draad D+ gestuurd is. Heb je een LPF accu waar de complete BMS in de accubak zit en die gevoed wordt door een DC/DC lader en ook een ontlading probleem/ of dat de LPF slecht oplaadt sluit je koelkast dan buiten die lader om op de start accu, eventueel via een D+ gestuurd relai. P.S. gebruik voor de zekering boven de 15 A geen losse steekzekering houder, die geven vaak problemen met 15A +.

Gelukkig en heel verstandig, maar, er kijken ook andere naar, misschien dan wel handig ze toch aan te geven. Ze zullen je schema maar een op een gebruiken. Ik vindt, naardat ik diversen malen korsluitschades in auto's heb moeten repareren, goed zekeren zeer belangrijk. En zeker als bij LPF accus met hun hoge ontlaadstroom.

Ja, dat is de ingaande spanning van deze BMS, op de alternator ingang. Ik vermoed dat de BMS tijdens het rijden ( in de nog niet aangepast situatie) de alternator/afkoppeld en de AES koelkast dan gevoed wordt vanuit de HH. Voor de laatste rit van 480 km stond de HH op 90 %. Een paar minuten na het starten de laadstroom gecontroleerd, via de BMS en de 712, in beide gevallen 20 A. Na uurtje rijden gecontroleerd, laadstroom rond de 20 A en HH status 92 %. Op bestemming de status gecontroleerd, 72% ! Ik was op dat moment zo verbaasd en hongerig dat ik toen niet verder heb gekeken .

Ik heb een Finder 230 relai gebruikt, werkt al jaren prima. En dat tweede kan prima, maar is ook kant en klaar te koop . En heeft geen aparte 12 V voeding nodig.

Maar weer terugkomend op het onderwerp, volgens mij kunnen we toch concluderen dat dit soort problemen komen door defecte of verkeerd ingestelde apparatuur of onvolledig kennis van de af fabriek reeds gemonteerde spullen. En zou dit dus de richting zijn waarin andere die met hetzelfde probleem zitten kunnen zoeken/laten zoeken.

Dat D+ gestuurde relai zit er af fabriek al in. Een 50A van CBE, gecontroleerd door de DS-300 unit. De dynamo levert bij mij 14,5 V, dus boven de in de BMS door mij ingestelde spanning van 14,2 V

Had ik gedaan, maar had toen niet alle info over de CBE unit. En geen rekening ermee gehouden dat, in de nieuwe statie met LPF accu de accu spanning